Minul rok 2016, je možno shrnout určité závěry ohledně stavu trhu mezinárodní silniční dopravy euroasijského regionu a zkusit předpovědět, co pro nás připravuje další rok. (V tomto případě pojmem „euroasijský region“ se rozumí trh mezinárodní dopravní logistiky Evropa – SNS, kde Rusko je samozřejmě největší subjekt ekonomických vztahů, který určuje svými rozhodnutími stav trhu.) Podle společného názoru odborníků se situace komplikovala během posledních tří–čtyř roků, v roce 2017 pravděpodobně tato tendence bude pokračovat.
Sankční konfrontace mezi Ruskem a Evropskou unií, přerušení vztahů s Ukrajinou, problémy s výměnou povoleními, růst výdajů při přepravě silniční dopravou... V tomto ohledu snížení ziskovosti dopravních společností, zvýšení konkurence a zároveň zpřísnění požadavků vůči logistickým dodavatelům – všechny tyto problémy jsou příznačné nejen pro současnost, nýbrž také pro nadcházející období.
Přečtěte si více o současném stavu a perspektivách na trhu logistiky v rozhovoru s odborníky společnosti TELS:
- Elena Sazonchik, zástupkyně ředitele pro marketing
- Andrej Abragimovich, vedoucí autodopravního podniku;
- Oleg Germanovich, vedoucí kanceláře;
- Evgenija Holub, náměstkyně ředitele pro právní záležitosti;
- Andrej Pavluchenko, vedoucí kanceláře.
VÁLKA SANKCÍ
Doba sankčních válek začala v roce 2014, kdy EU zavedla vůči Rusku první omezení: nejdříve na vývoz do Ruské federace určitých typů zařízení, a pak na přístup k mezinárodním finančním půjčkám pro řadu větších ruských bank.
V kombinaci s klesajícími cenami na energetické zdroje takové úkony významně ovlivnily snížení přílivu investic do ruské ekonomiky.
Ale nejvážnější ránu na trhu přepravy nákladů EU – Rusko způsobily odvetné sankce omezující dovoz širokého spektra zboží do Ruska ze zemí Evropské unie.
Elena Sazonchik: „Uvalení v létě roku 2014 potravinového embarga zmenšilo o 19 % objem nákladní databáze dovozu na trhu automobilové dopravy EU – Rusko. A to je v kontextu toho, že na trhu i tak došlo ke snížení objemů. V důsledku toho se v roce 2015 ve srovnání s rokem 2014 dovoz z EU do Ruska silniční dopravou snížil o 28,3 %. Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že snížení je v hodnotovém vyjádření. Hlavní hráči se snažili přizpůsobit se poklesu poptávky spotřebitelů a rychle se přesunuli do sortimentu třídy „ekonomicka“ a „středně ekonomicka“, takže pokles trh převedený na tuny byl menší – asi 19–20 %.
V roce 2016 se tempo poklesu výrazně zpomalilo – na 5,1 % za 9 měsíců ve srovnání se stejným obdobím loňského roku, ale mějte na paměti, je to po kolapsu v roce 2015“.
Společný trh zemí Celní unie se částečně snažil kompenzovat ruské potravinářské sankce.
Elena Sazonchik: „Významný nárůst dovozu do Běloruské republiky a Kazachstánu evropského ovoce a zeleniny začal koncem roku 2014, a do konce roku 2015 celkový nárůst dovozu těchto skupin zboží činil asi 1 500 tun tun. Značná část tohoto dovozu nakonec směřovala do Ruska. To nepřímo potvrzuje i skutečnost, že dovoz tohoto zboží do Běloruska a Kazachstánu výrazně klesl v roce 2016, kdy v Rusku vstoupil v platnost příkaz o likvidaci sankčních potravin na hranici Ruska. Zároveň se posília kontrolní opatření na vnitřních hranicích Celní unie, a pokusy provézt sankční produkty do Ruska se staly finančně riskantní.“
Ale potravinové embargo není zdaleka jediným důvodem snížení přepravního proudu do Ruska.
Elena Sazonchik: „Ekonomická krize v Rusku zesílená evropskými sankcemi způsobila zpomalení zavedení nových výrobních kapacit v Rusku, což snižuje investiční potenciál ruského průmyslu.
V roce 2015 do Ruska z EU automobilovou dopravou bylo importováno asi 250 tisíc tun velkosériových výrobních obráběcích strojů a průmyslového zařízení – o třetinu méně než v roce 2014.
V roce 2016 dynamika v těchto skupinách ukazovala nárůst + 9 %, avšak do maximální obnovy objemů na trhu strojů a zařízení v celkovém dovozu je ještě daleko.”
V prosinci se lídři členských států EU dohodli na prodloužení ekonomických sankcí proti Rusku o dalších šest měsíců – až do 31. července 2017. Odvetné sankce ve formě potravinového embarga uvaleného z ruské strany v létě roku 2014 na základě prezidentského výnosu, jsou prodlouženy do 31. prosince 2017.
To znamená, že sankční konfrontace bude existovat přinejmenším v první polovině roku 2017.
Přitom pesimistický a optimistický scénáře Světové banky v hlavní části svých prognóz ohledně ruské ekonomiky jsou založené na skutečnosti, že omezující opatření vůči Moskvě budou platit do roku 2018. Pouze jeden – základní alternativní scénář – umožňuje zrušení sankcí v příštím roce.
I v případě, že sankční válka ukončí v roce 2017, se neočekává prudký nárůst dovozu z Evropy. Během období sankcí již došlo k významným změnám ve struktuře mezinárodních vztahů, jsou navázány nové obchodní kontakty, vypracovány alternativní systémy dodávek. Nejdůležitější je, že se výrazně snížila spotřebitelská poptávka ruského obyvatelstva v důsledku kritického stavu ekonomiky.
DVOJNÁSOBNÁ KONKURENCE
Krize a sankce přivedly k rychlému poklesu na dopravním trhu importu do Ruské federace, počet nákladů se prudce snížil a v některých směrech se neustále snižuje dodnes.
Oleg Germanovich: ““Snížení objemů nákladů v důsledku uvalených sankcí jsme pocítili hned a cítíme i teď: velmi podstatně poklesly dopravní proudy z Itálie, zemí Beneluxu, Polska... A jde nejen o zákaz dovozu jablek – obchodování v zásadě kleslo. Například z Polska se snížily dodávky stavebních materiálů, chemických výrobků. Při analýze zákaznické databáze vidíme, že častým důvodem ztráty se uvádí “odešel po uvalení sankcí”...”
Ještě na začátku roku 2015 65 % účastníků průzkumu, organizovaného TELS na Supply Chain & Logistics Forum v Moskvě, řekli o poklesu objemu obchodů s ruskými dodavateli-nerezidenty v důsledu krizových tendencí ve světové politice a ekonomice, vzájemných ekonomických sankcí mezi Ruskem a Evropou.
Ale nejen ruští zákazníci snižují dovoz. Globální společnosti celkem nebo částečně odstupují z ruského trhu v důsledku klesajících zisků. Podle deníku Kommersant za roky 2014–2015 Rusko ztratilo asi 60 známých zahraničních značek a firem.
Elena Sazonchik: “Odhadujeme, že v roce 2016 z trhu odešlo asi 500 dovozních společností. Negativní dynamiku množství podniků lze pozorovat ve všech segmentech, ale především ruský trh opouštějí malé podniky, jejichž činnost byla nejvíce postižena v důsledku poklesu kupní síly obyvatelstva a snížení výroby. Nejméně postižený je segment velkých dovozců.”
V souvislosti se ztrátami při prodeji majitelé nákladů se snaží minimalizovat své výdaje, včetně snížení nákladů na logistiku a přepravu. To vede ke zvýšení konkurence mezi logistickými operátory (především cenově).
Oleg Germanovich: “Podle našich odhadů v roce 2016 ve srovnání s 2015 “průměrná sazba” z Evropy do Ruska klesla asi o 3–5 %. Konkurence se stala tvrdší: trochu jste “netrefil” očekávání klienta – a vaše místo je obsazeno jiným dodavatelem. A příští rok konkurence bude také tvrdá.”
Určení dodavatele na základě výběrového řízení se stalo základem v uplynulých letech.
Elena Sazonchik: “Jako hlavní nástroj optimalizace nákupů logistických služeb se stává tendr: v říjnu 2015 to uvedlo 48 % respondentů, zástupců velkých podniků-zákazníků; v roce 2017 více než 95 % objemu logistických služeb ve všech směrech naši zákazníci plánují koupit prostřednictvím výběrového řízení.
Další důležitý trend poslední doby: kromě centralizace nákupů ve firmách s několika obchodními jednotkami teď pozorujeme sjednocení několika nezávislých společností v jediné centrum nákupů logistických služeb. Tato řešení mají za cíl zvýšení účinnosti logistiky dodavatelů nákladu prostřednictvím dosažení synergických efektů.
Tento trend je spojen se změnami v technologii nákupů. Stále více společností využívají nezávislé výběrové řízení a veřejné dražby.”
POŽADAVKY A ODPOVĚDNOST ZÁKAZNÍKŮ
Strategické partnerství jako forma spolupráce se dnes považuje pro většinu účastníků na trhu logistiky spíše za utopický nápad. Přestože tento formát má potenciál pro optimalizaci nákladů na logistiku, zatím zákazníci vnímají dodavatele jako najemné pracovníky, kteří mohou být nahrazeni kýmkoli situačně výhodnějším.
Cena služby je vždy dominantním faktorem při hodnocení návrhů dodavatelů. Nyní však ho zákazníci zvažují v úzké souvislosti s dalšími možnostmi dodavatele a snaží se přenést maximální počet pracovních položek na dodavatele.
V roce 2016 došlo k nárůstu požadavků pro zajištění bezpečnosti zboží. Dříve se snadno pracovalo jen s pojištěním odpovědnosti přepravce za škodu ve výši 0,75–1 milion eur, dnes ale zákaznící vyžadují více.
Evgenija Holub: “V roce 2016 jsme zvýšili částku pojistného naší odpovědnosti vůči našim zákazníkům na 2,5 milionu eur. Udělali jsme to především na přání našich stávajících zákazníků, ale stále častěji se v podmínkách výběrového řízení jako limit odpovědnosti logistického dodavatele uvádějí částky nad 1 milion eur.”
Výrazně se prijevuje snaha některých zákazníků optimalizovat náklady, a to i na úkor balení nákladů, a břemeno odpovědnosti za bezpečnost nákladu převést na dodavatele.
Oleg Germanovich: “Někteří klienti, se kterými pracujeme již dávno, letos po nás začali zvláště tvrdě vyžadovat, abychom sami řešili problémové finanční momenty. Přitom šetří na všem, a to i na přepravním obalu. Například namísto tří vrstev fólie položí jeden. Na západních evropských silnicích, úseku Berlín – Paříž, to není tak kritické, ale do Ruska zboží často přichází s poškozením balení nebo zboží samotného.”
Evgenija Holub: “Někdy vnitřní pravidla majitele nákladu jsou v rozporu s pravidly jednotlivých pojišťoven. Například někteří výrobci nepoužívají přepravní obaly – zboží je přepravováno v prodejním balení, ve kterém hned jde na prodejní pult. Je jasné, že poškození tohoto balení se ve skutečnosti rovná poškození zboží – takové podmínky jsou stanoveny ve smlouvách s přepravcem. Ale tyto podmínky v pojistné smlouvě o odpovědnosti přepravce se nerozpoznají jako důvod pro pojistnou platbu.”
Výše popsané procesy se vyskytují na pozadí stále častějších incidentů se splácením zaluženosti vůči věřitelům – platební disciplína zákazníků celkově významně klesla.
KDO Z DODAVATELŮ ŽIJE ŠŤASTNĚ NA RUSI...
Během mnoha let se vedení dopravní sféry Ruské federace snaží úředně omezit přítomnost zahraničních dopravců na ruském trhu. To je realizováno snížením kvóty povolení do / ze třetích zemí, ktera se ročně vydávají pro zahraniční dopravní společnosti. Aktivně využívají i limit na používání povolení CEMT na území Ruska.
Andrej Pavluchenko: “Z historického hlediska jedním z hlavních konkurentů ruských dopravců (kromě litevských a běloruských) jsou polské dopravní společnosti.
V roce 2005 se v celkovém kontingentu povolení vydaných ruskou stranou pro polské přepravní společnosti bylo 45 000 povolení do/ze třetích zemí. Toto společně s povoleními CEMT dalo možnost polským dopravcům cítit se dost komfortně při dodávce zboží z jiných zemí západní Evropy ruským příjemcům.
Ruská strana ročně snižovala počet těchto povolení, a do roku 2011 jejich počet nepřevýšil 25 000. Přitom Rusko v roce 2011 zavedlo omezení na používání na svém území povolení CEMT.
V lednu až únoru 2011 došlo k první otevřené konfrontaci mezi dopravními úřady dvou zemí, protože obě nechtěly ustupovat a proto slaďovaly roční kontingent až do února 2011.
Během tohoto období Poláci byli nuceni hledat schémata výměny vozů nebo překládky do vozů jiných zemí, Rusové mezitím aktivně rozvíjeli trajektové přepravy pobaltských zemí a projížděli přes jejich území.
Jenom prohlášení zástupce Ministerstva dopravy o připravenosti Ruska odvolat omezení na používání povolení ECMT přivedlo k dohodě o kontingentu a domluvě o jeho neměnnosti v průběhu 3 let (i když toto prohlášení nebylo splněno).
Mezitím to nezabránilo tomu, aby se strany v roce 2012 dohodly o možnosti využití polskými přepravci ruských bilaterálních povolení v tom případě, pokud se přepravovaný náklad dodával třeba z Německa s překládkou na území Polska.”
Tyto domluvy na druzích přepravy byly zaznamenány ve zprávě polsko-ruské Smíšené komise pro mezinárodní silniční dopravu v srpnu 2012: “Pro určení druhu dopravy má zásadní význam místo nakládání a vykládání zboží. Další faktory, jako země původu zboží a stát prodejce zboží, nemají vliv na určení druhu dopravy.”
V roce 2015 v Rusku vstoupily v platnost nové právní úpravy: změny federálního zákona № 127-FZ “O státní kontrole nad prováděním mezinárodní silniční dopravy a o odpovědnosti za porušení jejího provádění” a nařízení № 301 Ministerstva dopravy Ruské federace, které schválilo “Zvláštnosti mezinárodní silniční přepravy zboží ze třetích zemí.”
Nová pravidla fakticky zrušila dohodu z roku 2012, což přivedlo k dalšímu konfliktu mezi dopravními úřady Ruska a Polska a ke zdržením při výdávání dalších povolení. Situace z roce 2011 se zopakovala.
Andrej Abragimovich: “Nedostatek polských povolení na začátku roku 2016 bylo bolestivým úderem pro ruské mezinárodní silniční přepravce. V důsledku dodatečných nákladů na trajekty, které ruští přepravci byli nuceni používat pro doručení nákladu do / z Evropy mimo Polsko, velmi se snížila jejich konkurenceschopnost. Zákazníci nechtěli pochopit a vzít na sebe tyto dodatečné náklady, což bylo důvodem, proč jsme ztratili některé zákazníky, s některými se potom obnovit vztah nepodařilo.”
Andrej Pavluchenko: “Přerozdělení větší části dopravy ruských dopravních společností na trajektové linky mělo za následek dodatečné finanční náklady. Náklady na trajekt s využitím trajektových linek pobaltských zemí (Litva, Lotyšsko) tam a zpět činily až 1500–2000 eur. Dodatečné finanční ztráty utrpěli rovněž polští dopravci, kteří prováděli překládky svých vozidel na terminálech Litvy a Běloruska. To mělo negativní dopad na využívání alternativních variant dodání zboží ruskými přepravci a zhoršení dvoustranných vztahů mezi Ruskem a Ukrajinou po roce 2014.”
V dubnu 2016 polská strana přesvědčila Rusko o potřebě změn v nařízení № 301 Ministerstva dopravy Ruské federace. Příslušné změny byly provedeny v létě roku 2016. Z iniciativy polské strany za účelem jednoznačného uplatňování zaměstnanci kontrolních orgánů požadavků z toho nařízení v září 2016 se dohodli na Pravidlech určení druhů dopravy, podepsaných hlavami dopravních úřadů obou států.
Roky 2014–2016 se svými neustálými konflikty mezi ruskými a polskými dopravními podniky, jakož i krize v Rusku, kvůli které se snižovaly dovozní náklady, stimulovaly polské dopravce k aktivnímu osvojení stabilnějšího západního směru. Jejich úspěchy na trhu EU zmenšily závislost na ruském směru a přidaly jistotu v hájení svých zájmů při jednáních.
Andrej Pavluchenko: “V důsledku zasedání polsko-ruské Smíšené komise pro mezinárodní silniční dopravu v Krakově 8. až 9. listopadu 2016 se strany vymění 190 000 povolení pro rok 2017. Současně kvóta ruských povolení do / ze třetích zemí pro polské dopravce bude 48 000, což je o 3 000 více, než tomu bylo v dalekém roce 2005”.
Snížení kvót rusých povolení kategorie do / ze třetích zemí pro zahraniční dopravce vyneslo určité úroky. Podle zprávy Asmap, počet jízd zahraničních dopravců do Ruska ze třetích zemí se v roce 2015 ve srovnání s rokem 2014 snížil 3krát – z 50,6 na 16 tisíc jízd. Nejvíc ze všeho se zmenšil počet jízd dopravců z Běloruska, Polska, Moldavska, Ukrajiny.
ato státní ochrana před zahraniční konkurencí bohužel není doprovázena vnitřními příznivými podmínkami pro rozvoj ruského podnikání v oblasti mezinárodní silniční nákladní přepravy. Snížení nákladního provozu, nízká ziskovost kvůli poklesu přepravních tarifů, vysoké úrokové sazby z úvěrů... Podle asociace Aspam se od roku 2013 do roku 2015 vozový park společností-členů této asociace v Centrálním federálním okruhu snížil o 12,2 %.
Na rozdíl od polských dopravců, kteří mají možnost vyvoje na trhu logistiky Evropské unie, dopravní společnosti ze zemí SNS takové atraktivní alternativní trhy nemají. Musíme pracovat v našem prostředí.
Oleg Germanovich: Pokud se v roce 2017 účastníme výběrových řízení našich stávajících zákazníků, vlastně nemůžeme stanovit sazby vyšší, než byly v roce 2016. (Navíc existuje podmínka od jednoho zákazníka, že musíme každý rok snižovat sazby nejméně o 3 %, abychom i nadále mohli pracovat.) V poslední době na jednu nabídku jsme snížili sazbu o 20 % – a nepostoupili jsme. Cenová konkurence je velmi vysoká. “
Trh mezinárodních dopravců ve směru Evropa – SNS se v posledních dvou letech hodně změnil co do národní sestavy. A to nejen z důvodu nedostatku povolení.
Oleg Germanovich: “Před dvěma lety měli nejvýhodnější sazby polští přepravci. V současné době tomu tak není. Naši zaměstnanci nedávno jeli na jednání s polskými partnery – zde bylo jasně řečeno, že jezdit do Ruska již není zájímavé. V důsledku toho sazby z jejich strany nejsou tak nízké jako předtím. Náš pool dodavatelů v současné době roste díky Rusům, Bělorusům a Litevcům.”
Vcelku perspektivy na logistickém trhu SNS stále nejsou velmi optimistické. Sem můžete přidat nové náklady pro dopravce.
V roce 2017 se zvýší cena jízdy po ruských trasách v systému “Plato” pro velkoprostorové vozy. Ačkoliv různí dopravci to pocítí různě.
Andrej Abragimovich: “Cena jízdy po silnicích v systému “Plato” porostou, ale na provozu z Evropy do blízkých oblastí Ruska se to neodrazí značně: do Moskvy se cena zvýší asi o 10 eur. Více to pocítí ti, kteří vozí zboží na daleké vzdálenosti. A nejtěžší dopad to prokáže na soukromých obchodnících, z nichž mnozí pracují nelegálně, za hotovost. “Plato” udělal dopravu mnohem transparentnější, a pro větší přepravní společnosti v tom existuje určitá výhoda.”
20. listopadu 2016 vstoupily v platnost pravidla provádění kvalifikační zkoušky pro získání osvědčení o odborné způsobilosti mezinárodního silničního dopravce. Pravidla byla schválena nařízením № 87 ruského ministerstva dopravy dne 31. března 2016. Teď řidič mezinárodní dopravy kromě řidičského průkazu příslušné kategorie musí získat osvědčení o odborné způsobilosti mezinárodního automobilového přepravce. K tomu řidič potřebuje absolvovat 36-hodinový opakovací kurz a složit písemnou zkoušku (což jsou další finanční náklady, a to zejména pro podniky s velkými vozovými parky).
Andrej Abragimovich: “Kvalifikační zkouška odborné způsobilosti řidičů mezinárodní dopravy je další zátěž na ruské řidiče. Ale dnes můžete poměrně často potkat za volantem ruského auta běloruského řidiče. Aby měli možnost pracovat v Rusku, budou muset prokázat svou řidičskou kvalifikaci ve skutečnosti ještě další řidičskou zkouškou v Rusku. To jsou také náklady – časové a finanční, zvláště když společnost zaměstnává mnoho řidičů.”
PŘIJDE K NÁM “VARYAG”?
Jedním z tradičních způsobů, jak uvidět budoucnost rozvíjejících se trhů, je zkoumání procesů a jevů na trzích, které předhánějí rozvoj dotyčného regionu. V návaznosti na tezi, že trh mezinárodní logistiky zemí SNS čekají stejné transformace, kterými již prošly země východní Evropy, pod pečlivé studium odborné veřejnosti se dostaly procesy jedné z nejvyvinutějších zemí v ohledu logistiky automobilové dopravy – Polska.
Svého času tento trh se stal polem pro vstup do něj velkého množství globálních operátorů logistiky. Někteří z nich se rychle ujali vedoucího postavení na trhu díky značným finančním kapacitám, agresivní strategii dobytí a navázaným kontaktům s nadnárodními korporacemi.
Mohlo by se něco podobného stát znovu u nás? Z části ano. Nadnárodní logistický operátor má možnost díky obchodním kontaktům s centrálami nadnárodních zákazníků obcluhovat jejich regionílní segmenty.
Ale logistika trhu SNS sotva přesně zopakuje osud členské zemí EU – Polska.
Oleg Germanovich: Oleg Germanovich: “Ty nadnárodní společnosti, které tady dlouho pracují, samozřejmě budou bojovat o trh. Ale dnes nejsou žádné předpoklady pro příchod nových hráčů za cílem “agresivního dobytí trhu”. V Evropě jsou tendence v ekonomice celkem pozitivní, pracovní podmínky jsou mnohem lepší a stabilnější. V Rusku pozorujeme krizi, roste problém nezaplacení, zhoršuje se kriminální situace, zvyšují se náklady na průjezd po silnicích...
Fakta právě tvrdí, že pro západní dopravce se ruský trh představuje stále menší zájem. V roce 2016 se u nás výrazně snížil podíl západních dodavatelů a významně se zvýšil podíl ruských a běloruských dopravců.”
Logistický trh euroasijského regionu dnes je pro evropské dopravce obtížné zachytit, a proto redukují tady svou přítomnost.
Ale globální logističtí operátoři myslí strategicky. Rozšiřovat zastoupení na trzích perspektivních, i když ne v blízké budoucnosti, je podstata jejich práce. A je těžké vyhnout se velkému ruskému trhu. A globální společnosti díky značným finančním možnostem a navázaným kontaktům s nadnárodními korporacemi budou pokračovat v agresivní strategii dobytí. Což nemohou nabídnout dokonce velcí ruští dodavatelé, jelikož vlastní nadnárodní logistické “hvězdy” Rusko nepěstuje.
Elena Sazonchik: “Je jasné, že trh zemí SNS je dnes mnohem méně atraktivní a mnohem problematičtější než trh Evropské unie, ale to neznamená, že není předmětem zájmu nadnárodních korporací, včetně logistických. Některé z nich se rychle ujaly vedoucí pozice na ruském trhu a aktivně pracují, diferencují se podle produktů a nabízejí zákazníkům komplexní a vysoce technologické řešení na míru.”
NEJBLIŽŠÍ BUDOUCNOST
Ministerstvo hospodářského rozvoje a Centrální banka Ruské federace vydaly opatrně optimistické předpovědi na rok 2017 a na další roky – 2018 až 2019. Předpovídají malý růst HDP (nicméně centrální banka ho již snížila na rok 2017 z 1,4 % na 1 %), plánují maloobchodní růst – na 1,8 % v roce 2019. Rovněž slibují obnovení růstu investic – na 1,3 % v roce 2018–2019.
V každém případě všechny prognózy (odborníků na trhu a ruských úředníků) se shodují v tom, že rok 2017 nejspíše nepřinese významné zlepšení ruské ekonomiky, což následně ovlivní ruský logistický trh. Pravděpodobně sankce budou pokračovat, konkurence mezi logistickými dodavateli se bude zvyšovat, náklady přepravních společností porostou, kupní síla obyvatelstva se nezlepší, investice jsou ještě také na vážkách. Existuje jen naděje, že se situace v budoucnu začne alespoň nějak vyrovnávat.