Trh přepravy kontejnerů železniční dopravou z Číny do Evropy v současném desetiletí roste výbušným tempem díky dotacím a „ekonomicky neodůvodněným tarifům“. Jedná se o další příklad toho, jak „hospodářský zázrak“ se koná pomocí „netržních“ prostředků, na rozdíl od klasického „economics“. Bude-li pozemní kontejnerová trasa z Číny se také rychle vyvíjet v nejbližších letech a co by měli očekávat dovozci z ČLR při plánování logistiky svého podnikání?
Od „statistické chyby“ až po podíl na trhu
Trh nákladní dopravy z Čínské lidové republiky do evropské části kontinentu byl a zůstává „trhem námořní přepravy“. Více než 90 % nákladu v tomto směru se přepravuje za účasti námořní dopravy, jejíž výhody – nízká cena a obrovská kapacita nákladů – neumožní změnu tohoto nesporného vedení v dohledné budoucnosti.
Objem železniční dopravy z Číny do evropské části kontinentu již v roce 2000 byl, jak se v takových případech říká, „na úrovni statistické chyby“. Podle údajů Eurostatu ve fyzickém vyjádření podíl železniční dopravy na dovozu zboží do zemí EU z Číny v roce 2011 činil 0,65 %. Ruská federace z důvodu své rozlohy a blízkosti části země k Číně aktivněji využívala železniční dopravu, avšak do střední a severozápadní federálních oblastí byl objem železniční dopravy velmi malý.
Po dobu sedmi let se objem železniční dopravy v dovozu zboží z Číny do EU zvýšil na 1,37 %. Na trhu železnice stále není konkurentem námořní dopravě, avšak objem dovozu prostřednictvím železnice z Číny v evropském směru se v posledních letech výrazně vyrostl.
Pro obecnou představu o proporcionalitě objemu ruského dovozu kontejnerů po moři a železnici porovnáváme čísla: překládka dovážených kontejnerů (hlavní podíl tvoří kontejnery z Číny) v námořních přístavech Ruské federace v roce 2017 byla zaznamenána na úrovni 1,95 milionu TEU; přímými vlaky z Číny bylo dovezeno asi 55 tisíc TEU.
Vývoj trhu kontejnerové železniční přepravy ve směru Čína – Evropa
Trh železniční dopravy z Číny v evropském směrem je v současné dekádě nejdynamičtější a rychle se rozvíjející.
Podle Čínské železniční společnosti (ČŽS) v letech 2011 až 2016 činil roční počet odbavených vlaků 17, 42, 80, 308, 815 a 1702 pro každý rok. Prudký skok byl zaznamenán v roce 2017, kdy byly po trasách směru Čína – Evropa odbaveny 3 673 vlaky. V roce 2018 se toto číslo zvýšilo na 6363 vlakové soupravy – o 73 % více než v roce 2017.
Současně byla také obohacena struktura přepravovaného zboží: sortiment zboží v dovozu kontejnerů z Číny se rozšířil od přepravy hlavně IT produktů, a to díky oblečení, obuvi, pokrývkám hlavy, automobilovým dílům, zemědělským produktům, potravinám, vínu, kávovým zrnům, dřevu, nábytku, chemickým produktům , strojírenskému vybavení a drobnému průmyslovému zboží.
Jak vidíme z předkládaných statistik, trh železniční dopravy z Číny do Evropy je rychle kontejnerizován. Tento jev má několik vzájemně souvisejících důvodů:
1) Podíl zboží významného pro přepravu v kontejnerech ve směru Čína – Evropa dosahuje přibližně 80 %. Více než polovinu nákladů v EU tvoří komoditní skupina „Stroje, zařízení a průmyslové výrobky“, 10–15 % – kovové výrobky, 5–10 % – výrobky ze skla a keramiky, hotové stavební materiály, oděv, obuv, textil. V nákladech do Ruské federace zahrnují asi čtvrtinu objemu strojírenské výrobky a průmyslové výrobky, 15–20 % – kovové výrobky, stavební materiály, asi 10 % – hotové chemické výrobky a chemické suroviny.
2) Snížení tarifu za přepravu kontejnerů v průměru z 9 tisíc dolarů / FEU v roce 2011 na 5,5 tisíc dolarů / FEU v současné době výrazně zvýšilo poptávku po této službě (o čínské politice tvorby sazeb více budeme hovořit níže).
3) Železniční sazby dosáhly takové úrovně, kdy takové konkurenční výhody železniční dopravy ve srovnání s námořní dopravou, jako je rychlost, pravidelná doprava a bezpečnost nákladu, výrazně zvýšily svou váhu. U velkých zásilek zboží s vysokými náklady ani dvojnásobný nárůst přepravních nákladů nemá zřetelný vliv na cenu nákladů. Zároveň se zrychluje obrat kapitálu.
4) Zvýšení počtu tras a četnosti odbavování kontejnerových vlaků rozšiřuje možnosti tohoto segmentu nákladní dopravy a povzbuzuje o něj zájem ze strany vlastníků nákladu.
5) Hlavní smluvní stranou Číny v Evropě je Německo, které zajišťuje příjem přibližně 60 % všech kontejnerů v tomto regionu. Náklady v dodávkách z Číny do Německa jsou téměř na 100 % přepravovány v kontejnerech, včetně stavebního kamene, rudných a nerudných surovin, paliv a podobných nákladů, z důvodu dominování technologií překládky zboží jednak v čínských, jednak v německých přístavech.
Hlavní motivační faktor růstu
Výbušný nárůst poptávky po kontejnerových dodávkách čínského zboží po železnici do Evropy byl způsoben prudkým snížením tarifní sazby v průměru z 9 000 USD / FEU (ekvivalent 40-stopového kontejneru) v roce 2011 na 4,8 tisíc USD / FEU v roce 2012 rok a další stabilizací ve výši 5,5 tisíc USD / FEU od roku 2013 do současné doby.
Co by se mohlo stát v Číně a v tranzitních zemích – v Rusku a Kazachstánu, že by se kvůli tomu za tento rok dvakrát snížilo sazba?
V Rusku a Kazachstánu se nic významného nestalo, ale v Číně se zase rozhodli dělat všechno svým způsobem – přidělit dotace na podporu exportní železniční dopravy. Přičemž tato podpora je decentralizovaná, je prováděna pouze příslušnými správními orgány provincií a měst centrální podřízenosti, a to pouze ve vztahu k vývozním transkontinentálním železničním trasám. Zásilky do přístavů a dovážená železniční doprava nejsou dotovány.
Každá provincie sama rozhoduje, kolik subvencí bude přiděleno na podporu železničního vývozu. Zájemci o podporu jsou především provincie a města střední Číny, vzdálené od přístavů, geograficky bližší Evropě po zemi. Rozsah regionálních dotací se pohybuje od 1500 dolarů na 7000 dolarů na FEU. V průměru jsou dotace ve výši 3500–4000 USD na FEU, což snižuje ekonomicky odůvodněný tarif pro kontejnerovou dopravu z 9 000– 10 000 dolarů na 5000–5500 dolarů. De facto takové dotace „zrušují“ náklady na dopravu na čínském území.
Proč to Číňané dělají, jaký je přínos takových nákladů? Kompenzace nákladů na logistiku zvyšuje přitažlivost zboží pro zahraniční odběratele a podporuje výrobu v centrálních provinciích Číny. Současně podle odhadů Eurázijské rozvojové banky je průměrná výše dotací na jeden FEU 0,3–0,4 % od ceny přepravovaného zboží. Ukazuje se, že náklady na vyvážené zboží ve srovnání s cenou vyváženého zboží a s výnosy z vývozu nejsou příliš vysoké.
Čína přilákala Evropskou unii, ale Rusko nikoliv
Podle Eurostatu se celková nákladní přeprava železniční dopravou z Číny do zemí EU zvýšila za 5 let – od roku 2013 do roku 2017 – 2,7krát – ze 350 tisíc tun na 816 tisíc tun. V roce 2017 dynamika růstu oproti roku 2016 činila 33,7 %. V roce 2018 je tempo růstu celkové nákladní dopravy z Číny po železnici mírně skromnější – 19,8 %, ale stále je to vysoká dynamika.
Zároveň objem trhu kontejnerové železniční přepravy z Číny do EU v tomto období stoupl výbušným tempem. Podle UNCTAD se kontejnerová doprava v této oblasti zvýšila z 2,8 tisíc FEU v roce 2010 na 48,7 tisíc FEU v roce 2016. Podle ruského ministerstva dopravy se tranzitní kontejnerová doprava z Číny do EU v roce 2017 zvýšila na 164 tisíc TEU (82 tisíc FEU) – to je o 68 % více než v roce 2016. V první polovině roku 2018 tento trend pokračoval.
Takže pokud jde o evropský trh, politika čínských dotací na železniční vývoz fungovala dokonale. Na rozdíl od trhu Ruské federace...
V roce 2010 bylo z Číny do Ruska železniční dopravou přes pozemní hraniční přechody dovezeno 22,1 tisíc FEU – téměř 8krát více než tranzit do EU. V roce 2011 se dovoz do Ruské federace zvýšil na 27,2 tisíc FEU, poté na pozadí krize začal klesat – v roce 2015 činil 16,7 tisíc FEU, opět se zvýšil na 27,7 tisíc FEU v roce 2016, v roce 2017 nebyly žádné významné změny celkového dovozu kontejnerů. To znamená, že mluvit zde můžeme pouze o relativním růstu – spíše se objemy obnovily na předkrizovou úroveň.
Jaké jsou důvody pro takovou odlišnou dynamiku pozemního dovozu kontejnerů do EU a Ruské federace?
Andrej Lisovskij, vedoucí oddělení železniční dopravy skupiny společností TELS: „Taková nesynchronizace v dynamice poptávky po kontejnerizované železniční dopravě z Číny u ruských a evropských dovozců je vysvětlena následujícími faktory:
1) Od roku 2012 nová hospodářská krize omezovala zájem ruských podnikatelů o využívání železniční dopravy pro dovoz kontejnerů z Číny – v to období bylo velmi těžké vypořádat se snižováním nákladů. Dovoz do EU pokračoval v růstu na pozadí nízké počáteční úrovně objemu dopravy a vysoké kapacity evropského trhu.
2) Ruské podniky nespěchají, aby změnily zavedená logistická schémata. Pokud se jim daří pracovat s přijatelným ziskem v podmínkách dvouměsíční námořní přepravy zboží – proč by utrácely více? Evropské podniky nakupují dražší zboží, takže jsou více připraveny ke zvýšení nákladů ve prospěch rychlosti a bezpečnosti dodávky.
3) Pro zrychlené kontejnerové vlakové soupravy směřující do EU jsou příznačná menší zpoždění – fakticky pouze na hraničních přechodech, zatímco ruské vlaky často mohou uvíznout na terminálech, pokud čekají na vykládku, kvůli čemuž se ztrácí rychlostní výhoda.
Ukazuje se, že úroveň čínských dotací, která umožňuje snížit náklady železniční kontejnerové dopravy o téměř dvojnásobek oproti ekonomicky odůvodněnému tarifu, je stále nedostatečná pro výrazné zvýšení poptávky po těchto službách od dovozců v Rusku. A protože se snižování těchto sazeb v příštích dvou letech nepředpokládá, neměli bychom v tomto směru očekávat rychlé zvýšení růstu objemu dovozní dopravy do Ruské federace.
Co se stane s tarify zítra?
Dotačni politika prováděná orgány několika čínských provincií významně ovlivňuje ekonomiku mezinárodní přepravy kontejnerů, což fakticky narušuje poměr skutečných nákladů na dopravu a sazby. V takové situaci vždy existují rizika snižování nebo dokonce zastavování dotací, což okamžitě zvýší náklady na již existující schémata železniční dodávky nákladů z Číny.
Experti z Eurázijské rozvojové banky však ve svých prognózách nevidí rizika změn sazeb v příštích dvou letech.
Současné tarify poskytují výbušný růst na trhu vyvážené železniční kontejnerové dopravy a tento trend bude pokračovat až do roku 2020. Podle odhadů expertů Eurázijské rozvojové banky do roku 2020 objem kontejnerové dopravy ve směrech Čína – Evropa – Čína za takových podmínek dosáhne 200–250 tisíc FEU – to znamená, že se zdvojnásobí oproti roku 2017. Neexistuje žádný náznak, že by čínské úřady tento účinek upustily.
Snižování sazeb do roku 2020 by se nemělo očekávat, protože to nemá smysl – tento segment prudce roste, prudčeji než rychlost řešení problémů s nosností železniční infrastruktury na trasách. Pokud si představíme, že z nějakého důvodu se sníží ekonomicky odůvodněný tarif pro železniční dopravu, správa čínských provincií nejspíše sníží dotace na objemy, které podporují stávající tarify.
To znamená, že v příštích dvou letech tarify pro železniční přepravu kontejnerů z Číny pravděpodobně zůstanou na současné úrovni – v průměru 5000–5500 USD za FEU (v různých směrech 4500–7500 dolarů). Ty náklady jsou asi dvakrát vyšší než náklady na námořní dopravu, ale to je několikrát rychlejší a bezpečnější, přitom několikrát menší než náklady na leteckou dopravu, což již vytváří konkurenci leteckému přepravnímu trhu při plánování logistických rozpočtů pro dovozce z ČLR.
Čína – „náhražka“ Evropy
Ačkoli neroste výbušným tempem, ale stejně zájem ruských zákazníků přepravních a logistických služeb o dovozní schémata z Číny prostřednictvím železniční dopravy stále roste. Za prvé se to týká těch druhů zboží, u kterých nárůst nákladů na logistiku významně neovlivňuje vlastní nákladovou cenu ale rychlost, s jakou zboží vstupuje na trh.
Andrej Lisovskij: „Čínský průmysl dnes již vyrábí složité technické výrobky, které ve svých vlastnostech nejsou horší než propagované globální značky, ale jsou mnohem levnější, zvláště pokud se značka ještě nedostala na světový trh. Podnikatelé v zemích EAHU již aktivně nakupují čínské vybavení pro své výrobní potřeby nebo na prodej – vidíme to také na žádostech od našich zákazníků.
Současně dovážet z Číny pro kteréhokoliv zákazníka již není obtížné. Dobrý logistický operátor může právně správně vyřešit problém, a to i v případě, že čínský dodavatel nemá vývozní licenci, může působit jako odesílatel nebo příjemce zboží, aby osvobodil zákazníka od organizace přepravy, a dokonce i vyřeší všechny otázky týkající se získání požadovaných certifikátů a vyřizování přepravních dokladů.“
Na základě údajů z celní statistiky nazývají experti z Eurázijské rozvojové banky částku 10 USD / kg – na této úrovni ceny nákladů se jejich majitelé začínají zajímat o železniční dopravu z Číny. V posledních letech byl zaznamenán výrazný nárůst podílu průmyslových spotřebních zboží ve struktuře přepravovaného nákladu. Rozvoj infrastruktury „hedvábné stezky“ vytváří předpoklady pro aktivnější využití těchto dopravních schémat.
Elena Sazončik, marketingová ředitelka skupiny společností TELS: „Z různých důvodů se v příštích dvou letech prognózuje oslabení národní měny a snížení růstu mezd v Rusku. Například podle prognóz Sberbanku Ruska bude rublový kurz v rocích 2019–2020 kolem 65–70 rublů za dolar, inflace se očekává na úrovni 4–5 %, mzdy Rusů v roce 2019 se zvýší pouze o 2,5 %. Pokles reálných příjmů sníží poptávku po dovezeném spotřebním zboží ve středním segmentu a v této souvislosti bychom měli očekávat přerozdělení importované nákladní dopravy ve prospěch levnějšího zboží z Číny.
Jak to obvyklé bývá, hlavní proud půjde za účastí námořní dopravy, ale dovozy železničních kontejnerů budou také růst nejen díky přímým kontejnerovým vlakům z Číny, ale také díky využití železniční dopravy pro dodávku kontejnerů s překládkou v přístavech.“
***
„Optimistické“ prognózy Eurasijské rozvojové banky zvažují možné navýšení subvencí pro železniční vývoz z Číny po roce 2020. To se vysvětluje skutečností, že stávající sazby již nebudou zajišťovat zachování stejné dynamiky růstu vývozu kontejnerů a pokud se čínské správní orgány budou zajímat o tento růst, není vyloučeno zvýšení dotací a další snížení tarifů na přepravu železničních kontejnerů. S takovým vývojem může výrazně vyrůst zájem ruských vlastníků nákladu o čínskou „hedvábnou stezku“.
________________
P.S.: Obecně platí, že současná čínská praxe dotování kontejnerové železniční dopravy se zdá být spíše křehkým faktorem v dlouhodobém plánování obchodování, které je spojeno s dovozem z ČLR. Může si podnikatel být jist, že tato dotace z „čínských“ důvodů nebude omezena nebo přesměrována? Zatím takové důvody nejsou vidět, ale ...
Oddělení marketingu skupny společností TELS
Použité zdroje: Euroasijská rozvojová banka, zpráva č. 49, 2018; Eurostat; Ministerstvo dopravy Ruské federace; RŽD-Partner; noviny „Kommersant“.